Сколько стоит турбина самолета
Промышленные авиамодели - выбирают те двигатели или их комбинации так, чтоб их преимущества перекрыли недостатки. EDF версия, облегченный планер. При горении топлива воздух, служащий рабочим телом, нагревается до градусов Цельсия. ДВС против Электро Помимо электродвигателей всё ещё в ходу используются двигатели внутреннего сгорания ДВС для авиамоделей, гибридные установки ДВС крутит генератор, а тягу создают электродвигатели и даже реактивные турбины.
При этом поступающий в двигатель воздух делится на два потока. Один поток, как и в прежних ТРД, поступает во внутренний контур. Другой поток воздуха проходит по внешнему контуру, минуя нагрев, и выбрасывается сразу в сопло вместе с горячими газами, что и создает дополнительную тягу. Таким образом при сохранении нужной скорости можно экономить топливо.
На дозвуковых скоростях турбореактивный двухконтурный двигатель ТРДД обеспечивает экономный режим, а при необходимости самолет может выходить в режим форсажа и достигать сверхзвуковых скоростей.
По этой схеме сегодня работает большинство турбореактивных двигателей в мире. Важным параметром в ТРДД является степень двухконтурности, то есть соотношение объемов газов, проходящих по внешнему и внутреннему контуру. Чем выше показатель, тем менее «прожорлив» двигатель. Для военных самолетов, где расход топлива не так критичен, как большая тяга, применяются ТРДД с низкой степенью двухконтурности.
А в пассажирских самолетах основная тяга двигателя создается за счет внешнего контура, поэтому они более экономичны, что влияет на стоимость перелетов. Архип Люлька не дожил всего год до окончания государственных испытаний своего детища в году, но застал его массовый старт. Этот турбореактивный двухконтурный двигатель стал основой для целого семейства силовых установок, предназначенных для военной авиации. ОКБ имени А. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с нашей политикой конфиденциальности.
Главная Новости 22 апреля Фото: ОАК 22 апреля года конструктор Архип Люлька получил авторское свидетельство на схему турбореактивного двухконтурного двигателя. История создания Поршневые двигатели, аналогичные тем, которые и сегодня стоят под капотом любой легковушки, поднимали в небо самолеты в первые сорок лет истории авиации. Принцип работы турбореактивного двигателя Если говорить совсем просто, не погружаясь в глубины термодинамики, то турбореактивный двигатель — это тепловая машина, преобразующая энергию в механическую работу.
Причем надо учесть еще то, что энергия рассчитывается без учета расхода на, собственно, сам полет: это всего лишь вспомогательные системы. Системы самолета можно разделить на четыре типа: пневматика пуск турбин, кондиционирование салона , гидравлика выпуск и подъем шасси, открытие-закрытие дверей и люков , механика работа гидравлических и топливных насосов и электрика системы пилотирования самолета, навигация, маневровые и габаритные огни, освещение в салоне, связь.
Это достаточно небольшая доля, считает Владимир Каргопольцев и нерациональное распределение энергоресурсов. Электричество — это самый управляемый вид энергии, поэтому оптимизация авиационных систем должна идти с применением именно этого вида энергии. Иначе говоря, многие из систем самолета необходимо перевести на электропотребление — в этом случае увеличится КПД силовой установки, повысится эффективность распределения энергии самолета и снизятся потери.
Это перспективное направление для модернизации рассматривается в качестве основного в современной авиации. В качестве наглядного примера можно рассмотреть следующую систему — шасси. Самолет совершает наземные маневры и передвижение по полосе при работающих на малой тяге маршевых двигателях. Это малоэффективно по следующим причинам: несоразмерно высокий расход топлива и ГСМ при довольно низкой маневренности, а также большой выброс в атмосферу отработанных газов, ухудшающих экологическую обстановку в районе аэропорта.
Плюс ко всему высокий уровень шума от постоянно работающих турбин. В ОАК предлагают следующее решение данной проблемы: установка электропривода на шасси. В результате шасси будет буксовать. Поэтому систему решили перенести на основное шасси. После такой модернизации самолет будет подобен электромобилю. Причем становятся возможны недоступные ранее маневры, например, борт легко разворачивается вокруг своей оси и даже может ехать задним ходом, что вообще нонсенс в авиации.
При использовании маршевого двигателя доступно только движение вперед с поворотами, которые позволяет угол разворота носового шасси и габариты самолета. Если борт слишком велик, то используют тягач, поскольку сам он в принципе не может развернуться в ограниченном пространстве небольшого или загруженного аэродрома. По словам Владимира Каргопольцева шасси на электроприводе более проходимо и устойчиво так как возможна плавная регулировка скорости движения по земле.
И наконец экологичность. Если представить выбросы в атмосферу углекислого газа и отработанной авиационной смеси в виде графика, то пик придется как раз на наземные маневры.
Каргопольцев уверен, что в скором времени за отсутствие электропривода в шасси будут вводится штрафы и ограничения, как это уже происходит с нормами по шуму в аэропортах Западных стран.
В ОАК рассчитали экономичность электрического шасси. В год каждый самолет будет экономить примерно тонн топлива около тыс. Выгода очевидна. В перспективе это дает возможность уменьшения длины взлетно-посадочной полосы, и упрощению требований к стоянке и хранению авиационных бортов. Можно привести и другой пример эффективного применения электрических систем — подача и кондиционирование воздуха в салон самолета.
По словам Каргопольцева это «нож в спину двигателя». Имеется ввиду то, что воздухозабор для салона происходит в турбине, в камере компрессора низкого давления.
Это конечно не камера сгорания, однако воздух там уже нагрет до температуры градусов по Цельсию. Перед поступлением в салон, воздух охлаждают, очищают и увлажняют, и на это на все также тратится довольно много энергии силовой установки самолета.
Самым оптимальный вариант для решения данной проблемы - забор воздуха напрямую из атмосферы, однако для этого необходимо чтобы компрессор и фильтры имели независимое электропитание. Отдельно хочется остановиться на системе пуска турбин. Для того чтобы турбина «завелась» используют ВСУ — вспомогательную силовую установку. Это двигатель газотурбинного типа, чаще всего расположенный в хвостовом отсеке и помимо пуска маршевых двигателей не несет никаких дополнительных функций в авариных случаях может использоваться как как электрогенератор.
По факту летает как балласт и занимает много пространства. Есть смысл переработать систему пуска по подобию автомобильной — аккумулятор для этого потребуется гораздо меньше, к тому же система будет надежнее.
По такому же принципу можно модернизировать и сами турбины, так как в них много пневматических и гидравлических систем: подача смазки, топлива. Однако несмотря на столь радужные перспективы ученые в ОАК думают и о возможных угрозах.
Ведь ни для кого не секрет что из-за электромагнитных полей навигация может сбоит и отключаться, да и к тому же возможен риск образования молнии от самолета в грозу при таком обилии электронных систем на борту. Поэтому система нуждается в тщательных расчетах, моделировании и тестировании в различных условиях эксплуатации.
Отдельной строкой стоят два нюанса: пожарная безопасность и энергопотери. Впрочем, последнее можно частично нивелировать применением сверхпроводников. Некоторые сплавы при низких температурах обладают почти нулевым сопротивлением.
Возможно, инженеры найдут решение с применением жидкого азота, однако сейчас никакие разработки в этой области не разглашаются. Сверхпроводники хороши еще и тем, что при коротком замыкании происходит, обрыв цепи без воспламенения.
На самом деле попытки применения электрической силовой установки в воздухоплавании предпринимались еще в 19 веке. Установка состояла из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой газовой турбины.
В — гг. Уварова для самолета ТБ-3 были впервые построены опытные газотурбинные установки ГТУ-3 мощностью по л. Под его же руководством с г. Первый немецкий турбовинтовой двигатель в середине х годов разработал будучи профессором Технического университета в Берлине будущий глава отдела планёров самолетов на « Junkers Flugzeugwerke » Герберт Вагнер.
Он надеялся, что тот может дать боевому самолету высочайшие ЛТХ. Работы по ТВД ускорились в послевоенные годы. На м образце реактивного истребителя Gloster Meteor позднее получил обозначение Trent-Meteor вместо штатных турбореактивных были установлены турбовинтовые двигатели Rolls-Royce RB. Эта машина не строилась серийно и осталась прототипом.
На основе двигателей модели Trent компания Rolls-Royce разработала модель Dart. Этот двигатель устанавливался на первый в мире серийный турбовинтовой самолёт Vickers Viscount первый полёт в Конструкция ТВД Rolls-Royce Dart оказалась весьма успешной: с учётом модификаций и усовершенствований, он выпускался порядка 40 лет до г и устанавливался на многие модели самолётов. Серийный выпуск был начат в г. Двигатель выпускается в ряде модификаций различной мощности, для самолётов и вертолётов и устанавливается на более чем типах самолётов различных производителей.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 12 июня года; проверки требуют 4 правки. Telegraph 9 сентября Дата обращения: 17 ноября Архивировано 17 ноября года. Дата обращения: 8 февраля Архивировано 14 октября года. Дата обращения: 25 ноября Архивировано 25 ноября года. Гуля, Д. Михайлов, Ю. Нержавин, С. Сомов, В. Особенности конструкции газотурбинных двигателей.
Дата обращения: 16 февраля Архивировано 17 февраля года. Самолеты с турбовинтовыми двигателями.
