Сколько колес у трамвая
Самое молодое междугороднее трамвайное сообщение в России налажено между Екатеринбургом и Верхней Пышмой с года [18]. Например, Амстердам 51 маршрут -- одновременное движение как обычных трамваев, так и подвижного состава, используемого на сети метро, Ranstadrail между Амстердамом и Гаагой использование как трамвайного ПС так и ПС метрополитена Роттердама и в других аналогичных ситуациях T4 в Париже, участки в Карлсруэ и. Совершенно не факт.
Такая конструкция ходовой части позволила отказаться от осей между левыми и правыми колёсами обеспечить низкий уровень пола в центральной части над тележками. По краям тележки в плоскости колёс размещены асинхронные тяговые электродвигатели с номинальной мощностью 30 кВт каждый. Тележки оснащены дисковыми тормозами и магниторельсовыми тормозами в середине тележки с каждой стороны.
Пассажирский салон состоит из трёх секций, разделённых между собой переходными площадками. Стены и потолок вагона окрашены в белый цвет, пол — в тёмно-серый с оттенками синего. На потолке вдоль салона проходят две линии светодиодных светильников. Боковые окна вагона по большей части снабжены форточками. Пол в средней секции полностью ровный и низкий, в передней и средней секции имеет возвышения трапецевидной формы над тележками с дополнительными выступающими площадками по бокам от прохода.
Переходы между секциями внутри салона имеют сужающиеся наклоны по бокам внизу, переходные площадки на уровне пола металлические и поворачиваются относительно передних и задних секций. Отопление салона в холодное время года осуществляется за счёт электрокалориферов.
В салоне трамвая имеется 42 места для сидения, одно из которых предназначено для кондуктора. Сиденья имеют антивандальную полужёсткую конструкцию с мягкой обивкой спинки и сидушки и могут различаться по исполнению: у трамвая мягкие сидушки и спинки занимают только часть площади сиденья, а у они закрывают её практически целиком. Сиденья над тележками находятся на специальных ступеньках-возвышениях по 4 с каждой стороны лицом к проходу, на которые ставятся ноги пассажиров, в остальные случаях ноги сидячих пассажиров размещаются на уровне основной низкой части пола.
Сиденья размещены следующим образом: [7]. В зоне передней двери средней секции имеется широкая площадка для возможности размещения инвалидных или детских колясок и различных крупногабаритных грузов. Въезд в переднюю дверь средней секции оборудован откидной аппарелью. Напротив двери задней секции также имеется накопительная площадка. Кабина водителя расположена в головной части передней секции и отделена от пассажирского салона перегородкой со сдвижной дверью, запираемой со стороны водителя на замок.
Для выхода водителя из вагона используется передняя створка передней двери, запираемая изнутри и снаружи. Пол в кабине, за исключением площадки перед входной створкой в виде ступеньки, имеет большую высоту по сравнению с салоном. По центру кабины в передней части расположен пульт управления, а напротив него — мягкое воротное кресло водителя с регулированием высоты и наклона спинки.
Пульт управления вагоном со стороны водителя имеет скруглённый край и состоит из трёх основных панелей. Органы управления трамваем идентичны модели Центральная панель состоит из горизонтальной и наклонной плоскостей, левая и правая — из одной наклонной плоскости. На левой панели размещена большая часть переключателей и замок выключателя управления, на центральной — цветные дисплеи, мониторы и некоторые переключатели на горизонтальной части, на правой — радиостанция и кнопка аварийной остановки.
По центру наклонной части центральной панели расположен сенсорный цветной дисплей системы управления и диагностики, отображающий параметры движения трамвая и состояние его отдельных систем, а также ведёт учёт пробега и расхода электроэнергии. С левой и с правой стороны от него расположено по 5 круглых кнопок, размещённых друг над другом, и два дисплея системы видеонаблюдения, передающие изображения с наружных и салонных камер 4 наддверных, 3 салонных, одна задняя по левому борту и одна передняя.
Под пультом управления размещены три ножные педали для управления ускорением и торможением вагона. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 27 июля года; проверки требуют 10 правок.
Дата обращения: 16 марта Архивировано 2 апреля года. Дата обращения: 27 января Архивировано 27 января года. Дата обращения: 21 августа Архивировано из оригинала 29 августа года. Архивировано из оригинала 22 августа года. Медиафайлы на Викискладе. Для улучшения этой статьи по транспорту желательно : Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники , подтверждающие написанное.
После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки. Трамвайные вагоны Уральского завода транспортного машиностроения. Категории : Трамваи по алфавиту Сочленённые трамваи «Уралтрансмаша».
Скрытые категории: Википедия:Cite web не указан язык Статьи со ссылками на Викисклад Википедия:Статьи без ссылок на источники Википедия:Статьи без источников тип: не указан Википедия:Статьи к доработке по транспорту Википедия:Статьи с шаблонами недостатков по алфавиту.
Пространства имён Статья Обсуждение. Скачать как PDF Версия для печати. Трамвайный вагон ОАО « Уралтрансмаш ». Нижний Новгород. Нижегородский трамвай. Казанский трамвай. Трамвай в первоначальной окраске. Передняя дверь с перегородкой. Тележка трамвая, вид сбоку. Цитата Toman Вообще-то прокладка линий по правым полосам многополосных улиц была делом довольно популярным в своё время. Цитата Toman А сейчас - можно спросить, зачем выделенные полосы для автобусов и троллейбусов делают в правой полосе, а не в левой.
И вообще, чего это они в правой полосе останавливаются, у тротуара, автобусы с троллейбусами-то? Цитата Toman Ведь в левой же было бы настолько удобнее всем, да?
Ну, кроме одной мелочи - пассажиров, которым неудобно и опасно бегать через все остальные полосы, и автомобилистов, которые должны будут стоять всеми рядами, пропуская этих пассажиров. Цитата Toman Не сложилось с трамваем, похоже, именно из-за этих самых поворотов. Цитата Toman У автотранспорта нет рельсов, это раз.
Во-вторых, на большинстве автодорог максимальная разрешённая нагрузка обычно лишь 7 т или около того и это есть правильно - все мы видели, какие колеи продавливают троллейбусы и фуры, которые как раз превышают эту величину.
Цитата Toman А вот у трамвая рельсы есть. И их, чёрт возьми, надо гнуть под кривые. Поэтому чем рельсы тоньше, тем они лучше гнутся.
Но, соответственно, и осевую нагрузку придётся уменьшить. Цитата Toman Хорошо, пусть даже нам хватит 12 метров, по крайней мере, для заранее запроектированной сети. Даже больше, чем в Торонто. Но разве плохо иметь запас, и не работать в норме на самых крайних, предельно допустимых углах набегания? Начнём с самого "приземлённого" - осевой нагрузки и рельсов. Цитата AgRiG Большинстве каких автодорог? Междугородних трасс? Но мы же говорим о городах. Снаряженная масса БКМ — 11 тонн.
Цитата А вы хотите снижать нагрузку у трамваев. Да никто из производителей себе гадить не будет, а если заставить — могут и загнуться. Цитата Плохо гнутся закаленные рельсы вроде Р, незакаленные Т гнутся хорошо. Так что это играет гораздо большую роль. Цитата В этом соглашусь, запас иметь хорошо. Осталось выяснить, насколько оправданы расходы по увеличению запаса, но в этом аспекте я вряд ли что-то могу сказать.
Цитата Toman А асфальт - он же глупый, он даже не догадывается, в городе он лежит или на областной дороге. И также не догадывается, у фуры это 11 т нагрузка, или у троллейбуса. И продавливается колеёй примерно одинаково в обоих случаях. Цитата Toman А вот тут вопрос: почему производитель это обязательно должен воспринимать как "гадить себе"? Цитата Toman Вот, нынче модны низкопольные трамваи - а это требует соответствующих изменений компоновки, часто - радикальных изменений.
И это рассматривается как нечто нормальное.. Цитата Toman Хотя уже сама низкопольность влечёт гораздо больше изменений и трудностей, чем увеличение числа осей. А если снижение осевой нагрузки приурочить к разработке очередной новой "платформы", то затраты на изменение числа осей вообще приближаются к нулю.
Причём это - как в закалённом виде, так и в незакалённом. Цитата Toman Разумеется, при отказе от всяких желобчатых трамвайных расовых наворотов в крайнем случае, желобчатые навороты можно эмулировать отдельно уложенной стальной "палкой". Цитата Toman в том, что ему на самом деле и не требуется желобчатость, по крайней мере, в "обычных" кривых порядка м, а м.
Цитата Toman Ну вот, например, я совершенно не считаю нормальным, чтобы некий вид городского! Цитата AgRiG Тогда я не понимаю, к чему было упомнянуто ограничение в 7 тонн на ось. Покажите мне, какие автобусы-троллейбусы ездят по этому ограничению, и какое отношение это имеет к трамваям. Цитата Нет. Потому что увеличение количества осей портит салон.
Появляется куча подиумов, тумб, сочленений. Цитата Было бы осей больше, они бы либо вылезали в салон, либо сочленений стало бы совсем неприличное число, с соответствующей стоимостью всего. Цитата Поэтому и говорю, что производителям удобно выпускать транспорт с меньшим числом осей ценой повышения осевой нагрузки.
При этом автотранспорту и так разрешено больше, и вы ещё предлагаете свободу компоновки трамвайных салонов дополнительно придушить,. Цитата не задумываясь, как будет конкурировать с троллейбусом весь такой легкий, но весьма холмистый внутри трамвай. Цитата Именно что нормальное, потому что низкопольные трамваи разного рода строятся уже не один десяток лет, и процесс от "радикальных изменений" перешел к спокойному поиску наилучшего решения на основе известного.
Цитата Без низкопольности число осей не представляет практически никакой проблемы, кроме потребности иметь одно сочленение в кузове на каждую пару осей сверх четырех и стоимости этого. Цитата Заказывать рельсы тяжелее, чем на железной дороге, наверно, невыгодно. Цитата Судя по тому, какая разница между сроком службы закаленных и незакаленных, это не должно быть одно и то же.
Цитата Не уверен, что в трамвайной кривой можно уложить отдельную губку с требуемыми допусками. Это же не охранные рельсы, которые лежат "на всякий случай", и колесо у трамвая уже. Цитата Кстати, насколько стабильно конструкция этого трамвая "повышенной проходимости" будет работать при входе в метровую кривую без переходных кривых?
Цитата Toman Это к тому, что если на одном виде транспорта творится неадекват и бардак, это ещё не повод устраивать такое же и на другом. Там, правда, в сочленениях оси безмоторные, а моторы - на концевых двухосных телегах под "машинными отделениями", между кабинами и салоном. Но если рассматривать середину - то это нечто похожее на ULF, только с более короткими секциями. Цитата Toman Во-первых, я не предлагаю придушить свободу компоновки - наоборот даже. Цитата Toman Вот уж троллейбусу, с его колёсами в три обхвата, точно нечего ловить в конкуренции по этому параметру.
Цитата Toman Радикальные изменения ещё не прекращались, они и сейчас происходят. Потому что то, что наиболее общепринято сейчас, нельзя считать удовлетворительным решением. Неповоротные телеги - это фактически состав из дремучих двухосников позапрошлого века, только с низким полом и "межвагонными переходами", но и с теми же дремучими характеристиками динамического воздействия на путь.
Цитата Toman Вот как раз на количество сочленений кузова количество осей вообще прямо не влияет. У тепловоза ТЭМ7, например, целых восемь осей, но ни одного сочленения кузова. У секции 2ТЭ вообще десять осей, но то же самое, ни одного сочленения. Цитата Toman Одноосная же поворотная тележка, скажем вписывается незначительно хуже неповоротной. Цитата Toman А телеги, целиком помещающиеся под ровным полом, вообще не накладывают ограничений на компоновку салона.
Цитата Toman То есть, получается, гигантоманские рельсы нужны только ради тех нескольких миллиметров толщины головки, которые изнашиваются и сошлифовываются при эксплуатации, становясь причиной замены???
Цитата Toman Допуски, говорите? А когда у желобчатого рельса губка изнашивается до состояния "лезвия" - это соответствует каким-нибудь допускам, интересно? А ведь сплошь и рядом. Цитата Toman То есть, нижний предел радиуса должен быть, конечно, ещё ниже.
А то ведь и на обычном трамвае порой встречаются явно не нормативные стыки с углом в плане, что для тележки эквивалентно внезапному попаданию на очень тесную, но короткую кривую. Цитата AgRiG В некотором смысле повод, иначе фиг продашь. Цитата Это где-то в сказках можно быть джентельменом, а в реальном бизнесе пытаться соблюдать правила, когда конкуренты их свободно нарушают, смерти подобно. Цитата Ненизкопольный трамвай в качестве уличного городского ОТ ещё менее способен к конкуренции с троллейбусом, нежели низкопольный с кучей подиумов в салоне Цитата Конкретно у этой Бреды должен быть очень небольшой коэффициент сцепного веса.
Не больше половины, и каждый севший в одну из средних секций его уменьшает. Цитата Но компоновка в целом неплоха, например, если бы промежуточные оси были бы тоже обмоторены.
Цитата И всё же я не вижу, чтобы радикальные изменения вообще "происходили", для того чтобы "не прекращаться". Все нынешние компоновки — производные от давно известных. Цитата Значит, предлагается путь сложных многоосных тележек? Они и так весят больше трети вагона, если не ошибаюсь, тележка Т3 — 3 тонны, весь вагон — 16 тонн.
Цитата Уровень низкого пола — мм, допустим, от двери к тележкам дотянем до На ход подвески и прочие конструктивные запасы надо больше сужу по известным цифрам ЛМ колеса мм, высокий пол мм. Цитата Итого колеса диаметром не больше мм. Возможно, в этой сфере можно что-то изобрести, но стабильность хода, особенно по спецчастям, вызывает сомнения. Цитата Если бы было эффективно класть более дешевые рельсы, непонятно, почему многие десятки лет этого не делали.
Это не настолько техническое решение, чтобы трудно было догадаться. Цитата Это плохо, уж никак не стоит возводить в норму. Если с таким допуском уложить путь изначально, потом будет ещё хуже. Цитата Я имел в виду в первую очередь отсутствие переходных кривых. Цитата Toman Что значит "фиг продашь"? Технические решения, которые применены для того, чтобы трамвай ездил - это, в общем-то, внутреннее дело трамвая.
Если трамвай ездит, так в чём проблемы?
Вот, транслор же ездит. Значит, продали. Цитата Toman Во-вторых, если честно, то я не вижу сколько-нибудь серьёзных плюсов в т. Цитата Toman Да, это так. Однако в первой половине го века в системах подобного толка вполне себе ходили поезда из одного моторного вагона с 2, а то и даже 3 прицепами.
Цитата Toman Я вот, когда посмотрел, как уверенно трогаются и разгоняются ЛМ по сравнению с прочими, "обычными", московскими трамваями, даже в самую гнусную боксучую зимнюю погоду Такое ощущение, что он с таким тяговым приводом бы даже на двух моторных осях мог бы ездить чуть лучше, чем это получается у КТМ-8 и 19 на четырёх Цитата Toman Кстати, строго-то говоря, даже не обязательно в подобных местах вешать полноразмерные мощные моторы.
Фактически, необходимы только бустеры, задача которых - вытянуть трамвай на уменьшенной скорости в случае, если условия совсем плохие,. Цитата Toman Разве в них что-то особенно сложное? Вроде бы, как раз за счёт того, что рама тележки уже так и так есть, сочленение получается сравнительно простым и изящным: не нужно делать отдельную висящую в воздухе промежуточную раму только ради сочленения. Цитата Toman А вот число сочленений - почти неизбежная вещь, если нужны малые радиусы, и при этом по какой-то причине мы хотим иметь длинный вагон со сквозным проходом.
Цитата Toman Взять хотя бы тот же "Кончар" - это некий совершенно революционный подход хотя он мне и не нравится. Цитата Toman А взять тот же не прекращающийся пока что спор о степени вредоносности схемы с неповоротными тележками для пути?
Само существование такого спора говорит о том, что не все удовлетворены, и поиски будут продолжаться ещё долго, видимо. Цитата Toman Да, тележки нужны сравнительно сложные - просто в силу числа осей, и в силу необходимой кинематики.
Но это совершенно не значит, что они должны быть тяжелее! У Т-3 тележки дико тяжёлые кстати, боюсь, там раза в полтора побольше вес, если бы 3 тонны - это было бы ещё ничего потому, что они страшные и "чугунные" как утюг. Цитата Toman Кстати говоря, величина этой высоты над колёсами сильно зависит от базы тележки.
Цитата Toman Т. Цитата Toman Вспоминается, как тот же самый ЛМ недавно хотели поставить второй осью на подкатную тележку для буксировки, и не смогли это сделать - первая ось так и встала на рельсы, пришлось и под неё ставить вторую подкатную тележку. В общем, я бы на все эти "зазоры" давал примерно мм. Цитата Toman При высоте пола мм получается, что колёса необходимы диаметром примерно мм.
Имхо, вполне достаточно для езды по путям с высотой ступенек не более 10 мм что есть, в общем-то, дофига для рельсового пути. Цитата Toman Дело тут не столько в том, чтобы догадаться, сколько в силе традиций в т.
На узкоколейках, которые развивались независимо от трамвая, такие традиции не сформировались, и там можно видеть рельсы, более-менее соответствующие осевым нагрузкам. Цитата Toman Трамваю "повышенной проходимости" рабочий контррельс, вообще говоря, не очень-то нужен кроме крестовин, как на ж. Цитата Toman Для этого радиальная установка должна быть сосредоточена внутри тележки в общем случае - в пределах трёх непосредственно соседних колёс или жёстких групп , а не использовать углы складывания между в несколько раз более длинными секцими кузова как это происходит в ULF или обсуждавшейся выше Breda.
Vadims Falkovs Цитата Vadims Falkovs Это офф, но их появление было вызвано многими причинвми. Цитата Vadims Falkovs Моторная тележка современных низкопольных вагонов стоит вплоть до тысяч евро. Re: повышенной. На дешевле гармошки и вместительнее метрового. Это впаривалось лет 15 тому назад, когда подобное изобрелось. Под них менялись евростандарты, габариты, регулы - целая история.
Потом уже на основании наличия метровых изменили параметры двухосников, увеличив их допустимую длину с 12 до 13,5 метров, а раз габариты оказались увеличеными, то изменили и длину трехосных гармошек - с 18 до 18, Это всё получается из-за метровых с базой в в 7,5 метров. Цитата Существующие технологии и так позволяют создать даже под нынешнюю трамвайную нагрузку путь сроком службы в лет. Цитата И дальше бороться за удешевление бессмысленно, пока в отрицание всех расчетов асфальт шинному транспорту предоставляется "халявный".
Цитата трамвай, приближенный к идеалу, я не могу представить частично-низкопольным Цитата С двумя прицепами ходили в крупных системах почти любого толка, только это создавало проблемы при преодолении уклонов. А уклоны могут быть большей проблемой, чем радиусы. Цитата Во-первых, хоть мощность на малой скорости нужна и небольшая, момент требуется по-прежнему приличный. Цитата Во-вторых, привод на ось либо есть, либо его нет, и для передачи большого момента потребуется вполне полноразмерный.
Цитата В-третьих, всё это не важно : , потому что полный привод на трамваях и так практически подразумевается. Цитата Сочленение сложно в том смысле, что все нагрузки, которые кузов в остальных местах передает распределенно требуя меньше металла за счет использования больших плеч , в точке сочленения передаются довольно небольшим узлом.
Цитата В моем сознании этого скорее говорит о недостатках описанной компоновки, нежели о достоинствах или неизбежности большого числа сочленений. Цитата У меня есть небольшая теория о том, что в каждом отдельном салоне достаточно двух-трех дверей,. Цитата потому что единственный важный критерий их числа — эвакуация при аварии.
Представьте, ведь вероятность того, что заклинит 5 дверей, а шестая будет невредима, мягко говоря, невелика Цитата Да, ULF оригинален, но ему уже 15 лет, если не считать прототипы.
Цитата Какой-то нетехнический разговор. По-моему, "по умолчанию" более сложную механику логично предположить более тяжелой, и это забота продвигающего объяснить, почему и за счет чего будет иначе. Цитата Стоит ли портить конструкцию вагона лишними зазорами только ради того, чтобы его в редких случаях можно было ставить на одну подкатную тележку вместо двух? Цитата Только в голову пришло: через какого диаметра ось и шестерню будут приводиться колеса диаметром мм?
Какая будет кинематика приводов? Когда я пытался нарисовать 4-осник на колесах в мм, у меня это вызвало кучу проблем именно по части привода Цитата Если вопрос касается прямой экономии при технически несложном решении, я бы не рассчитывал на силу традиций. Цитата А на узкоколейках другое сочетание ценности укладки полотна и достигаемых при ней скоростей и надежности.
Цитата Я бы не нашел контраргументов, если бы вы сами не упомянули тележку с гребнями только на одной оси из трех. Получается соотношение удерживающих в колее сил к массе вагона втрое хуже обычного.
К тому же ещё и меньшие минимальные радиусы кривых. Цитата Да, но чем меньшую базу использует радиальная установка, тем она более пропорционально чувствительна к допускам и дефектам рельсового пути.
Цитата Toman Для начала, чтобы не потерять долю рынка, надо хотя бы элементарно присутствовать в соответствующем районе, и иметь по возможности густую сеть. Если какая-то линия трамвая не построена вовсе - либо из-за того, что "классический" трамвайный путь слишком дорог и не окупается или якобы не окупается , либо из-за геометрических проблем - то, естественно, доля рынка уже изначально отдана автобусам. Цитата Toman К сожалению, такой срок службы нереален в условиях трамвая.
